Гісторык Андрэй Вашкевіч: У гістарычным цэнтры Гродна – месца для пешаходаў і тралейбусаў
Але пакуль мара гродзенцаў бачыць гістарычны цэнтр пешаходным, “як у Еўропе”, застаецца марай. Ці ёсць варыянты вырашэння гэтай праблемы і наколькі рэальна вызваліць гістарычны цэнтр Гродна выключна для пешаходаў? Гродзенскі зялёны партал пагаварыў з гісторыкам Андрэем Вашкевічам, які сумесна з калегамі яшчэ ў 2007 годзе распрацоўваў канцэпцыю пешаходнага цэнтра Гродна.
Пешаходны цэнтр Гродна: тры галоўныя праблемы
Калі мы гаворым пра “пешаходны Гродна”, то разумеем пад гэтым тое, што пешаходным павінен быць менавіта цэнтр горада. Гэта значыць, тая яго частка, дзе знаходзяцца найбольш цікавыя і гістарычныя месцы, дзе прыемна адпачываць і куды патэнцыйна могуць прыязджаць турысты. Мы не хочам, каб пешаходнай была, напрыклад, вуліца Горкага, яна ёю ніколі і не стане. Таму важна прадставіць функцыі і ролю гістарычнага цэнтра ў жыцці нашага горада.
“У 2007 годзе мной і Ігарам Лапехам распрацоўваўся праект пешаходнага Гродна. Ён быў арыентаваны на тое, каб не трэба было рабіць рэканструкцыю старога моста, што на сёння ўжо не актуальна. Але прапановы па акальцаванні горада часткова ўлада ўжо рэалізавала. Яны і самі такое хацелі зрабіць. А часткова нашы прапановы застаюцца актуальнымі і да сённяшняга дня”, – пачаў Андрэй.
Праблема №1. Цэнтр як важная транспартная развязка
Паводле яго слоў, гістарычны цэнтр аб’ектыўна павінен выконваць рэкрэатыўны функцыю: то бок, гэта павінна быць месца, дзе жыхары мікрараёнаў з’язджаюцца на выходныя дні, адпачываюць, сядзяць у кафэ, удзельнічаюць у нейкіх культурных мерапрыемствах. Таксама гэта тая частка горада, якую актыўна наведваюць турысты.
Але з-за аб’ектыўных прычын, перш за ўсё таму, што пасляваенныя кварталы нашага горада нанізваліся на гістарычны цэнтр, ён стаў вельмі важнай транспартнай развязкай. Гэта і зразумела: ніхто ў пасляваенны час не стаў бы будаваць асобны Гродна дзесьці па абодвух баках, каля гістарычнага горада. Такім чынам, спачатку працягнулася вуліца Горкага, потым з’явілася вуліца Пушкіна, з другога боку з’явілася вуліца Міра, потым – Фолюш.
У выніку гістарычны цэнтр апынуўся акружаны масівам раёнаў і шматпавярховак. І пачаў паступова задыхацца.
Гараджане імкнуцца патрапіць з пункта А ў пункт Б самым кароткім шляхам. Зразумела, што калі гістарычны цэнтр знаходзіцца ў сярэдзіне горада, то ён ператвараецца ў важную транспартную развязку. Каб, напрыклад, заехаць з Дзевятоўкі на Кляцкова, да апошняга часу – да з’яўлення кальцавой – прасцей было праехаць менавіта праз цэнтр. Нагадаем, да пачатку 2010-х гадоў вакол Гродна наогул ніякіх кальцавых не было.
“Я перакананы, што пакуль цэнтр будзе выконваць функцыю транспартнай развязкі, пытанне пешаходнага цэнтра горада па сутнасці ніколі не будзе вырашана, таму што чым больш становіцца транспарту і дарог у цэнтры, тым больш нарастае аб’ём транспартнага трафіку. Груба кажучы, калі трафік з’явіўся, яго ўжо не спыніць. Гэта вопыт многіх еўрапейскіх гарадоў, дзе пусцілі трафік праз цэнтр гораду: транспарту станавілася ўсё больш, ён туды забіваўся і рана ці позна закаркоўваўся. Таму даводзілася зносіць дамы, помнікі для пашырэння развязкі і дарогі”.
Таму важны крок да пешаходнага цэнтру горада – гэта дабудаваць малую аб’язную вакол гістарычнага цэнтра на правым беразе Нёмана, а потым механічным шляхам забараніць прыватнаму транспарту перамяшчацца па пэўных вуліцах горада.
“Але маё бачанне гістарычнага цэнтра і малой кальцавой адрозніваецца ад бачання, якое прапануюць гродзенскія архітэктары і горадабудаўнікі. На іх думку, Вялікая Траецкая – гэта ўжо край гістарычнага цэнтра, таму ёсць канцэпцыя будаўніцтва дублёра Вялікай Траецкай. З майго пункту гледжання, Вялікая Траецкая і яе дублёр – гэта частка гістарычнага цэнтра, і рабіць там нічога нельга і не патрэбна”, – кажа Андрэй Вашкевіч.
Праблема №2. Наяўнасць вялікай колькасці адміністрацыйных аб’ектаў у цэнтры горада
Гэта органы дзяржаўнай улады, адміністрацыі раёнаў, міліцыя, пашпартныя сталы і гэтак далей. Людзям трэба туды трапіць, і часцей за ўсё яны гэта робяць на транспарце.
“У савецкі час, у 70-х гадах, быў распрацаваны вельмі цікавы праект – будаўніцтва адміністрацыйнага цэнтра Гродна ў месцы, дзе зараз знаходзіцца Пярэселка: пярэселкаўскі роў і раён Каложскага парку да Нёманскай вуліцы зрабіць адміністрацыйным цэнтрам, пабудаваць там гарадскі, абласны выканаўчыя камітэты, мясцовыя органы ўлады, гэта значыць усё, што трэба дзяржаве. Гэта была б канцэпцыя па тыпу лонданскага сіці, гэта значыць горад атрымаў бы новы раён. Але пры сённяшніх рэсурсах гэтая ідэя нерэалізуемая. За апошнія гадоў пятнаццаць Переселка ператварылася ў адзін з самых багатых раёнаў горада, а калісьці была ледзь не самым запушчаным. Калі ўзяць Нёманскую і суседнія з ёй вуліцы – там з’явілася шмат дарагіх дамоў. Гэта, можа, яшчэ не Баранавічы, але блізка да гэтага. Уладам патрэбныя велізарныя грошы, каб знесці гэта ўсё і зрабіць Гродна-сіці. Як вырашыць гэтае пытанне – я не ведаю”, – паціскае плячыма Андрэй.
Праблема №3. Стаянкі
Трэцяе прынцыповае пытанне – стаянкі. Яно важнае, але не настолькі, каб рабіць мільёны падземных стаянак і паркінгаў. Тут ужо прасцей прыдумаць нейкія зручныя варыянты, каб гістарычнаму цэнтру было лягчэй дыхаць.
Што на сённяшні момант можна рэальна зрабіць?
На думку Андрэя Вашкевіча, трэба некалькі важных крокаў:
1. Звязаць вуліцу Фестывальную або Вясновую з вуліцай Каліноўскага, то бок выпрастаць вуліцу Каліноўскага, каб па ёй пайшоў грамадскі транспарт.
Сёння вуліца Каліноўскага – абсалютна нежыццяздольная транспартная артэрыя. Па ёй немагчыма арганізаваць нармальны трафік. Сёння ў гэтым месцы пастаянна ўтвараецца затор на скрыжаваньні. Там жа патрэбная нармальная хуткасная дарога, з якой можна выскачыць на Новы мост. Так што выпростванне вуліцы Каліноўскага – гэта першарадная задача. Гэта і для ўладаў калісьці было задачай, але яны кінулі ўсе грошы на знос дамоў перад стадыёнам.
s13.ru
2. Вуліца Каліноўскага пасля выпроствання будзе выходзіць на Астроўскага, а Астроўскага неабходна працягнуць да кальцавой у раёне Каханоўскага.
Калі з’явіцца такое паўнавартаснае кальцо, то транспарт пачне расцякацца па Новым і Румлёўскім мастах. Па вялікім рахунку, транспарт у такім выпадку ўжо ў цэнтр не паедзе, транспартная нагрузка зменшыцца, а там ужо механічным чынам можна будзе забараніць рух прыватнага транспарту па вуліцах Кірава і Карла Маркса. Праўда, хутчэй за ўсё, транспарт прыйдзецца пакінуць на Сацыялістычнай і Вялікай Траецкай. Але калі хаця б Кірава і Карла Маркса сталі б пешаходнымі – гэта ўжо прыстойны кавалак горада.
Першую праблему можна вырашыць рэальна, планы былі, і іх трэба рэалізоўваць як мага хутчэй. Былы гарадзенскі губернатар Сямён Шапіра “даціснуў” будаўніцтва кальцавой, якая ўсё-такі з’явілася. Транспарт па ёй пайшоў, але атрымалася так, што Занёманскую частку акальцавалі, а самае важнае для гістарычнага цэнтра так і не зрабілі.
grodnonews.by
Без вуліцы Каліноўскага увесь транспарт, які ідзе па Горкага, усё роўна едзе ў цэнтр: ён ці паварочвае на Астроўскага і заязджае ў цэнтр па Дзяржынскага – Ажэшка, альбо ён заязджае ў цэнтр па Віленскай, Вялікай Траецкай.
“Падкрэслю – трэба спачатку зрабіць вуліцу Каліноўскага – Вясновую і кавалак да Каханоўскага, а потым глядзець на пытанне з дублёрам Траецкай. Я лічу, што неабходнасць у дублёры Траецкай пры рэалізацыі першага пункта проста адпадзе”, – упэўнены Андрэй Вашкевіч. Тады ў межах аточанага кальцом гістарычнага цэнтра можна будзе рабіць яго паступова пешаходным. Цалкам жа пешаходным мы яго ўжо не зробім, бо ў нас ёсць рэканструяваны стары мост, у бліжэйшыя некалькі дзесяцігоддзяў на ім трэба захоўваць трафік.
Чаму гэта так лёсавызначальна для гістарычнага цэнтра?
“Калі функцыя транспартнай развязкі гістарычнага цэнтра захоўваецца, а горад расце, хочаш ты таго ці не, яшчэ хутчэй расце колькасць прыватнага транспарту, і гістарычны цэнтр пачынае сціскацца як шчыгрынавая скура, кавалачкі ад яго адвальваюцца ўвесь час, пастаянна зносіцца нейкі дамок, помнік. Узяць, напрыклад, Віленскую, дзе знеслі двухпавярховік каля віна-гарэлачнага завода, а знеслі таму, што там павінен быць дублёр Траецкай.
Калі не будзе вырашана транспартнае пытанне, гістарычны цэнтр будзе паступова выміраць. Калі ж транспартнае пытанне будзе вырашана, то можна па кавалачках рэканструяваць, дадаваць гістарычны цэнтр. Колькі ў нас пустых месцаў там? У першую чаргу – кавалак за сінагогай. Там можа быць цэлы квартал. Яго можна раскапаць, зрабіць праект, і прадаваць забудоўшчыкам для аднаўлення ў стылі, які там калісьці быў. Тое ж самае квартал вакол піўзавода. Там цяпер нічога няма. Археолагам правесці раскопкі і аддаваць пад забудову.
І ў нас да гістарычнага цэнтру з цягам часу могуць даклеіцца новыя раёны, тады ў нас будзе не проста пара вулачак у цэнтры, а з’явяцца дадатковыя раёны, прасторы. Толькі тут трэба ўсё рабіць асцярожна, не будаваць 6-павярховы дом 100 метраў даўжынёй, як у нас любяць. А будаваць некалькі невялікіх хатак, кварталамі. Можа, не самы добры прыклад, але нармальны – будынак банка “Масква-Мінск”: там тры невялікія дамы ствараюць аб’ём”, – адзначыў Андрэй Вашкевіч.
Яшчэ адзін важны момант – гэта тое, што ніхто дакладна не ведае, як далей будзе развівацца Гродна, якімі тэмпамі ён будзе расці. У гарадскіх уладаў існуе некалькі праектаў па развіцці транспартных артэрый горада. Хацелася б, каб горадабудаўнікі кіраваліся правілам “не нашкодзь”.
